20**年4月20日，我司受某保險公司委托，公估新航駁5826船碰撞案。被保險人本次事故報損678,005.80元，我司拒賠處理，拒賠金額567,970.52元。

20**年4月20日，我司派公估人員前往邳船舶工業(yè)園區(qū)萬通修船廠對新航駁5826標的船查勘、定損，20**年4月20日8時左右，我司公估人員到達邳州船舶工業(yè)園區(qū)進行查勘并拍攝照片，在現(xiàn)場我們看到新航駁5826標的船已經(jīng)上灘。

 從標的船整體外觀上看:左側船體舯部前后兩道由甲板槽鋼至船艙的損壞部位，甲板槽鋼破損處向外凸出較重，船體由上至下?lián)p壞逐漸減輕，無明顯碰撞凹陷痕跡及碰撞擦痕。右側船體舯部損壞狀況基本與左側相同，損壞程度比左側稍輕。船艏右前側局部變形，兩片舵扇、兩根舵桿變形。

 從標的船甲板上觀看：船體舯部左右甲板、船艙圍板各有2處撕裂損壞，并無碰撞凹陷痕跡及碰撞擦痕。標的船上層建筑有明顯進水痕跡，艙隔艙壁變形較重。雙十字帶纜樁損壞，右前擋浪板損壞，左右護舷木變形。  

從標的船艙內觀看：貨艙舯部左右兩側內復板變形，貨艙舯部底板變形面積較大，其肋板變形15道，龍骨損壞13道。貨艙二層板局部變形。

在對標的船查勘、拍照工作完成后，對損失部位進行測量后登記到查勘記錄表上，并對被保險人王蘭義做了詢問筆錄，所有材料均經(jīng)被保險人簽字確認。

對本案，我司進行了詳細的事故調查:

1、事故調查

2010年4月20日中午，對被保險人王蘭義做了詢問筆錄，內容與報告中事故經(jīng)過一致，在問及標的船上船長、輪機長及船員時，王蘭義稱船上人員在外地出差，因此公估師無法對案發(fā)現(xiàn)場人員了解事故經(jīng)過。當時標的船艙底部遺留大量黃沙、淤泥，無法看清底板損失，當即公估師告知被保險人：需將船內黃沙、淤泥清除干凈后，通知我司，好做進一步查勘。

20**年5月22日，被保險人來電告知事故船內部黃沙、淤泥已經(jīng)清除。我司公估人員于5月23日派遣公估師前往現(xiàn)場。我司公估人員對標的船進行查勘、拍照及損失部尺量，查勘過程中發(fā)現(xiàn)左舷處輕微碰擦痕跡，與王蘭義所述部位一致，但如此輕微的碰擦力不可能導致標的船進水沉沒；按照王蘭義所述對方船舶騎在標的船上，而標的船上左舷碰擦同一位置上部的纜樁并未變形，所以對方船不可能騎在標的船上。另在船艏右中部處有1處碰撞痕跡較重，按照被保險人所述新航拖158號是向左側行駛時與左側砂泵船相撞，所以標的船右前不可能損壞，公估師因此推定該處損壞非本次事故造成；標的船舯部左右兩側兩道由上至下的折痕，而且上部撕裂較重，按這樣的損壞狀況，初步分析為超載或者配載不當產(chǎn)生。

20**年5月22日18時12分，我司公估師再次對王蘭義詢問，據(jù)王蘭義描述：事故發(fā)生時，標的船上有船長（楊大斌）、輪機長（陳大明）、加油工（姓名不詳）及水手（黃建明）各一名，發(fā)生事故30到40分鐘，未能看清對方船號，海事到來時，對方船已經(jīng)離開現(xiàn)場。在問及標的船上其他人員時，王蘭義依然回復出船未回。查詢王蘭義提供的海事證明為普通信紙開具，并不是海事查勘報告，也沒有海事事故調查結論書。因不能對其他當事人進行詢問，單憑被保險人一人所述，不能達到舉證目的，在不知道其他當事人何時能回時，我司公估師5月23日向保險公司匯報案情及下步工作安排。

20**年5月27日，我司公估師正常對標的船損失進行定損，在得到保險人的同意后將標的船的損失確認書快寄到被保險人處，并于6月30號收到被保險人簽字的損失確認書。

2、疑點排查

在我司公估師3次對被保險人調查時，并未見船上其他人員，在問及其他人為何不在時的答復含糊其辭，現(xiàn)有的事故經(jīng)過及詢問記錄，只是被保險人一人所說，不能從第三方得到印證。在案件查勘過程中發(fā)現(xiàn)多處疑點，具體有以下幾點：

（1）我司公估人員在對事故船查勘完畢后，從事故船受損的情況看，初步分析事故原因為:配載不當或者超載，非碰撞造成。

（2）被保險人提供事故證明只是一張信紙開的海事證明，據(jù)了解，海事部門到達現(xiàn)場時，并未見對方船舶，也未拍攝事故現(xiàn)場照片，標的船已經(jīng)沉沒，怎么能證明該其事故是碰撞事故？

（3）根據(jù)被保險人所述，對方船舶是在碰撞發(fā)生后30-40分鐘才離開現(xiàn)場，為什么被保險人不將三者船扣留現(xiàn)場，待海事部門來處理，這么長的時間，為什么沒看到對方船號？

（4）被保險人提供的《內河船舶噸位證書》中，明顯有手工改動痕跡，且前后兩頁的船檢登記號不一致。

（5）被保險人提供的新輪拖158號《船舶最低安全配員證書》中明確最低配置為6人，包括船長、輪機長、大副、大管輪、值班水手、值班機工個一人，但被保險人所述出險時船上配員才4人。

鑒于該案疑點較多，20**年7月12日我司將《新航駁5826沉船案調查說明》發(fā)至保險人處，在說明中我司公估人員告知保險人我司需對以下幾點進行調查：

（1）對新航拖158號拖船上船長、輪機長做事故經(jīng)過的詢問筆錄，內容包括：裝載時間、裝載地點、裝載時情況、裝載數(shù)量及完成時間、出航時間、出航是的人員配置及姓名、事故發(fā)生時間、事故經(jīng)過（船舶轉角度、對方會船船舶位置、停放船舶位置、兩船碰撞位置）、事故處理過程、對方船舶信息（船號、為何離開現(xiàn)場、離開時間）、沉船時間、報案時間（海事及保險人）、海事部門到達時間、再次航行時間。

（2）在對上述情況調查后，詢問大副及其他人員（包括事故船上被施救人員）的筆錄，其內容和第一點相同，筆錄完成后，來核實事故的真實性及船舶的人員配置是否適航。

（3）根據(jù)‘中華人民共和國內河交通調查處理規(guī)定’（2007年7月1日執(zhí)行），該起事故需被保險人提供，《內河交通事故報告書》、《內河交通事故調查報告》，并提供海事事故照片。

（4）被保險人所提供的證件均為復印件，與原件核對，確定證件是否有效。

（5）被保險人開具打撈費收據(jù)上，打撈單位是新沂窯灣鎮(zhèn)臧印良打撈隊，核實打撈費的同時詢問事故船打撈經(jīng)過，來確實事故船是否是碰撞沉沒。

船長、輪機長的詢問筆錄如下：

2010年4月3日楊大斌新航拖158號拖帶標的船裝載900多噸黃沙正常行駛時，在10點左右標的船與一艘無船號的砂泵船相撞，碰撞位置為標的船左側中部與對方船左前部，事故發(fā)生時新航拖158號船上只有船長楊大斌與輪機長陳大明2人值班，事故發(fā)生后并未親自報案，上午11時，船長楊大斌駕駛新航拖158號拖帶其他8艘駁船離開現(xiàn)場，在離開現(xiàn)場時未見海事部門到場。

3、案情分析

    根據(jù)保險人與公估師上述調查情況及疑點排查，結合被保險人及新輪拖158船上人員口供，對案情初步分析如下：

（1）據(jù)船長楊大斌、輪機長陳大明口述筆錄記載：出險時新輪拖158船上只有船長楊大斌、輪機長陳大明2人；據(jù)被保險人王蘭義口述筆錄記載：出險時新輪拖158船上有船長楊大斌、輪機長陳大明、水手黃建明及加油工一名；對于上述情況明顯低于新輪拖158號《船舶最低安全配員證書》中明確最低配置為6人，包括船長、輪機長、大副、大管輪、值班水手、值班機工個一人，據(jù)此我司認為新輪拖158與新航駁5862標的船不適航。

（2）據(jù)船長楊大斌、輪機長陳大明口述筆錄記載：出現(xiàn)時新航駁5862裝載貨物900多噸。因被保險人提供新航駁5862《內河船舶噸位證書》中有虛假材料(首頁上新航駁5862船檢登記號為2003T2104972，第二頁船舶主要項目上的船舶登記號為2003G2106364)，所以暫時不清楚新航駁5862真實的船舶檢驗局核定載貨量。另根據(jù)被保險人提供《內河船舶檢驗證書簿》上對船體部分的描述：滿載排水量850噸、空載排水量為100噸，也就是新航駁5862最高載荷為750噸，一般情況下船舶檢驗局核定船舶載貨量要小于最高載荷，依據(jù)該情況判斷新航駁5862核定船舶載貨量小于750噸，而新航駁5862出險時船上裝載900多噸，明顯新航駁5862超載航行，據(jù)此我司認為新航駁5862標的船不適航。

（3）據(jù)船長楊大斌口述筆錄記載：碰撞位置為標的船左側中部與對方船左前部。據(jù)被保險人王蘭義口述筆錄記載：標的船左舷處撞到停放的砂泵船。從雙方口述中不難發(fā)現(xiàn)碰撞位置所述不一。根據(jù)現(xiàn)場實際查勘情況，標的船左舷處有輕微擦痕，并沒有碰撞產(chǎn)生的凹陷，不至于導致標的船沉船；標的船左側舯部即沒碰撞痕跡，也沒碰擦痕跡，只有2道上下撕裂折痕，公估師初步判斷是因標的船左側舯部先進水，致使貨艙進水，導致標的船左側舯部折起撕裂，最終標的船沉沒。

（4）被保險人未提供《內河交通事故報告書》、《內河交通事故調查報告》，根據(jù)國家的相關規(guī)定，沉船事故必需有《內河交通事故報告書》、《內河交通事故調查報告》，在沒有的情況下，不能認定事故真實性及責任方。

（5）據(jù)船長楊大斌口述筆錄記載：標的船與一艘無船號的砂泵船相撞。公估師根據(jù)被保險人及楊大斌口述綜合分析：砂泵船在事故發(fā)生后能離開現(xiàn)場，說明砂泵船具有行駛動力；如果能將標的船撞沉，砂泵船不可能沒有損失；海事部門未到現(xiàn)場時，雙方當事船均離開現(xiàn)場，只有標的船船沉沒湖底；標的船在航道上正常行駛時撞到砂泵船，說明砂泵船當時停留在航道上。根據(jù)國家相關法律規(guī)定，無船號的為非法船只不能在航區(qū)行駛及停留，即使是碰撞事故，責任也應該在對方。

綜合以上分析，公估師認為該起事故主要原因由新航駁5862超載及新輪拖158配員不當引起，另據(jù)保險人《沿 海 內 河 船 舶 保 險款》第三條 保險船舶由于下列情況所造成的損失、責任及費用，本保險不負責賠償：第一款 船舶不適航，船舶不適拖(包括船舶技術狀態(tài)、配員、裝載等，拖船的拖帶行為引起的被拖船舶的損失、責任和費用，非拖輪的拖帶行為所引起的一切損失、責任和費用)的規(guī)定，本案不屬于保險責任，做拒賠處理。

20**年7月30日，我司在征得保險人同意后，與被保險人溝通，在我司充分的證據(jù)面前，被保險人承認是配載不當及超載造成標的船沉沒，并書面放棄賠償。

本案拒賠金額567,970.52元，保險公司給予我司高度評價！

案情：

據(jù)被保險人王蘭義講述:20**年4月3日,當日天氣晴朗，風力4—5級，水流速0.8米/秒。標的輪新航駁5826船由駱馬湖三角點附近載黃砂約400噸,準備發(fā)往蘇州，標的輪新航駁5826船在船長楊大斌駕駛的新輪拖158號拖帶下離裝載點下行（船隊共9檔，標的船位于第6檔）,沿途正常航行,上午9點左右，船行至駱馬湖三角點附近時,與對面船舶會船時,向左側轉舵，因轉向角度過小，新航駁5826船左舷處撞到停放的砂泵船，沙泵船的船艏騎在我的船上，在事故發(fā)生30—40分鐘后，新航駁5826船沉沒，對方船無損并離開現(xiàn)場。被保險人稱：沒有注意對方船號，向海事報案，海事部門到達現(xiàn)場查勘，在第二天向保險公司報案。

被保險人本次事故提出索賠金額678,005.80元。